Bei der Beurteilung der neuen Moto2-Klasse finden sich euphorisierte Betrachter, welche das Startfeld mit 40 Fahrern lobpreisen, die Vielfalt mit mehr als einem Dutzend Chassis-Herstellern und die gesunkenen Materialkosten.

Wie gesagt: 2009 kostete bei Aprilia ein Leasingpaket pro «Werksfahrer» rund 1,1 Mio Euro. Heute wird mit Materialkosten von 450 000 Euro pro Fahrer kalkuliert. Wobei das Rolling-Chassis (ohne Motor) am Jahresende im Besitz des Teams bleibt. Die Leasing-Bikes von Aprilia und Honda mussten nach der Saison wieder abgeliefert werden.

Die Anzahl der Moto2-Sieganwärter ist riesig. «Ich kann keinen Favoriten nennen», sagt der vierfache 500-ccm-Vizeweltmeister Randy Mamola. «Das wird jedes Mal wie ein Würfelspiel.»

«Die Moto2 mit Einheitsmotoren passt ideal zur heutigen wirtschaftlichen Situation», sagt Tech3-Teambesitzer Hervé Poncharal. «Ich habe keine Sponsoren für die Moto2-Klasse gefunden. Deshalb treiben wir einen geringen Aufwand. Es arbeiten nur acht Leute für zwei Fahrer. Wir Teamchefs müssen jetzt Enthusiasmus und Leidenschaft zeigen.»

Natürlich gibt es auch kritische Stimmen. Sie wundern sich, warum die Moto2 bisher trotz Prototypen-Chassis nur mit Mühe die Zeiten der Supersport-Klasse erreichen. Schliesslich kostet eine Supersport-WM-Maschine nur 25 000 Euro, bei RSV hingegen müssen für ein Moto2-Modell saftige 170 000 Euro hingeblättert werden.

Der Schweizer Fahrwerkshersteller Eskil Suter meint: «Die Michelin-Moto2-Reifen aus der Spanischen Meisterschaft sind heute nicht mehr schneller als die Einheitsreifen von Dunlop. Und Dunlop wird in den nächsten Wochen viel entwickeln.»

Ausserdem schöpft Honda das Leistungspotenzial der 600er-Motoren -zugunsten einer längeren Laufzeit bisher nicht aus. Sie leisten 10 bis 15 PS weniger als Supersport-Kit-Motoren.

Suter-MMX-Pilot Claudio Corti ist überzeugt, dass die Moto2-Bikes noch viel Entwicklungspotenzial haben. «Bei der 250er sind 15 Jahre Entwicklungsarbeit dringesteckt», hält er fest.